N
Tuy nhiên cũng có không ít phản bác cho rằng khi dời nhà ga thì lại bất tiện cho hành khách, nhất là đi lại ban đêm. Trong đó, nhà ga trung tâm TP của tuyến đường sắt thị thành (đang được thiết kế) ở công viên 23-9 (Q. HCM, trong khi mật độ dân số TP càng ngày càng tăng cao. * Thạc sĩ Nguyễn Văn Quốc (phó trưởng Ban quản lý đường sắt TP. * TS-KTS Ngô Viết Nam Sơn : Tại các TP lớn trên thế giới, hệ thống xe lửa cũng đi vào khu vực nội ô.
HCM đang phát triển nên nhu cầu đi lại của người dân ngày một tăng cao. Độc giả Võ Tá Luân cho rằng: “Làm được tuyến đường sắt trên cao kinh phí phải đầu tư không hề nhỏ chút nào. Cho nên TP có kế hoạch di dời phi trường, cảng biển, bệnh viện, trường ra ngoại thành là bước đi đúng đắn. T. HCM khiến liên lạc khu vực này liền tù tù bị ùn tắc - Ảnh: H.
Việc xe lửa đi vào khu vực nội thành giao cắt nhiều với tuyến đường bộ ở TP do lịch sử để lại và là một sai lầm trong công tác quy hoạch. Vì lợi thế của đường sắt không chỉ vận tải hành khách mà còn chuyển vận lượng hàng hóa đồ sộ.
Tuy nhiên, nhiều bạn đọc cho rằng phương án này không là giải pháp tốt. Một số ý kiến cho rằng đưa nhà ga ra ngoại thành là giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông nội ô. TP. Còn phương án làm đường sắt trên cao tuy giải quyết được bài toán kẹt xe, phù hợp với thiên hướng phát triển nhưng việc khai triển ở TP cũng không dễ dàng vì kinh phí rất lớn và vướng chuyện giải tỏa.
Nhiều bạn đọc đề nghị làm đường sắt trên cao, như độc giả Nguyễn Cao Sơn phân tích: “Làm đường sắt trên cao để tách đường sắt ra khỏi đường dân sinh, như vậy tàu luôn chạy đúng giờ nhưng vẫn không gây kẹt xe và tai nạn giữa xe lửa với các phương tiện khác”. Phương án tối ưu nhất là có thể tạo ra cao độ khác nhau giữa các điểm giao cắt để xe lửa cũng như các phương tiện giao thông đường bộ lưu thông thông thoáng, nếu lỡ xảy ra ùn ứ cũng không ảnh hưởng đến nhau.
Phương án thứ ba được nhiều bạn đọc cho là khả thi nhất là chuyển ga Sài Gòn ra khỏi trọng tâm TP vì không tốn kém kinh phí so với làm cầu vượt hay đường sắt trên cao. HCM, giờ xe lửa chạy cũng như các phương tiện khác được bố trí hợp lý nên hạn chế được tình trạng kẹt xe.
Đồng thời dùng các thiết bị chống ồn sẽ giải quyết nhiều vấn đề về an toàn liên lạc và môi trường trong thành thị mà người dân đang bức xúc. Độc giả anh quân phân tách thêm: “dời ga thì phải cần lực lượng xe buýt, taxi, xe máy.
Trước mắt nên di dời depot (trạm bảo dưỡng kỹ thuật) ở ga Sài Gòn đưa về ga Sóng Thần (Đồng Nai) nhằm giảm số lượng xe lửa chạy vào trọng tâm TP để tôn tạo, gây ùn tắc giao thông trên các tuyến đường bộ ngang với đường sắt.
Đường sắt Bắc - Nam cắt ngang ngã tư Bình Triệu, TP. Ở nước ngoài việc giao cắt giữa đường sắt và đường bộ cũng có nhưng mật độ ít, không dày đặc như ở TP. Khi đó ngành đường sắt có thể chủ động được thời kì nâng cao hiệu quả cũng như khả năng tải của mình hơn, giao thông đường bộ cũng thông thoáng hơn và không phải dừng chờ dẫn đến kẹt xe khi có xe lửa đi qua.
HCM): hồ hết các quốc gia trên thế giới đều đặt nhà ga xe lửa ở trọng điểm TP vì tạo thuận lợi tốt nhất cho người dân đi lại ở thành phố. Thế nhưng điều khó khăn là vốn ngân sách còn hạn chế nên chưa thể đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trên cao hoặc đi ngầm vào trung tâm TP để giải quyết được những bức xúc về tuyến đường sắt vào nội thành gây kẹt xe.
Do vốn ngân sách eo hẹp nên cần từng bước đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt thành phố, tuyến đường sắt nhà nước và kết nối tuyến đường sắt các TP vệ tinh. Trong hai phương án xây dựng tuyến đường sắt mới về ga Sài Gòn nên chọn phương án làm đường sắt trên cao vì vốn đầu tư thấp và hoài bảo dưỡng cũng thấp hơn nhiều so với đi ngầm.
N. Theo đó, sẽ xây dựng các tuyến đường sắt kết nối đến trường bay, cảng biển, trường học ở khu vực vùng ven TP để đưa hành khách trở vào trọng điểm TP.
Nếu xe cộ trên đường bộ bị ùn tắc ở thời khắc nào thì cũng không chặn đường xe lửa đang chạy phía dưới.
VÂN Các chuyên gia đã bàn giải pháp cho vấn đề. 1) nằm cạnh chợ Bến Thành. Mà các phương tiện này chiếm diện tích mặt đường nhiều hơn xe lửa, ai chắc là sẽ không kẹt xe tiếp?”.
Theo đó, nhu cầu đầu tư về vận tải hành khách công cộng và vận chuyển hàng hóa đến các công trình công cộng trên càng có ý nghĩa quyết định.
Và điều bất cập này vẫn đang duy trì mấy chục năm tại TP. Còn nếu bức phải dời nhà ga ra ngoại thành thì phải tận dụng lại đường sắt hiện hữu để phát triển loại hình ô tô buýt hoặc xe điện công cộng trung chuyển hành khách từ nhà ga vào trung tâm TP. Tôi cho rằng trong ngày mai khi xây dựng tuyến đường sắt trên cao hoặc đi ngầm về ga Sài Gòn không chỉ giải quyết ùn tắc giao thông mà ngành đường sắt sẽ đổi mới đầu máy chạy điện thay vì dùng đầu máy chạy diesel gây tiếng ồn lớn và khói bụi.
Các nhà khoa học, các nhà quản lý cũng thấy những bất cập trên. Để giải quyết được bài toán này cần phải có một chiến lược lâu dài, các đơn vị thuộc ngành liên lạc đường bộ, đường sắt ngồi lại với nhau để tính toán cụ thể, phải có nghiên cứu đánh giá mật độ giao thông, ảnh hưởng, thiệt hại gây ra từ việc đường sắt và đường bộ bị giao cắt như thế nào để đưa ra phương án tối ưu, chứ không phải “chữa cháy” bằng cách kẹt xe tới đâu dời xe lửa ra khỏi chỗ đó.
Có thể nói những ý kiến bức xúc đó là có thật vì ngành đường sắt vẫn cho xe lửa-tuyến đường sắt chạy trên đường cùng mức với đường bộ đã gây cản trở liên lạc. Trung chuyển hành khách vào trung tâm thành phố hoặc từ trọng tâm ra ga.
